沪杭铁路通道规划布局研究

  沪杭铁路通道是国家“八纵八横”高铁主通道沿海、沪昆通道的重要组成部分，对构建现代化综合交通运输体系、推动长三角地区高水平质量的发展具有举足轻重的战略意义。

  当前，沪杭铁路通道面临着通道能力紧张、运输质量不高、高铁覆盖不均衡、支撑作用不强的局面，不足以满足旅客高质量出行需求。图1为沪杭铁路通道位置示意。

  本文遵循新发展理念，按照“系统规划、整体协同、分步实施”的总体思路，以系统思维统筹研究沪杭铁路通道各线作用与分工，以区域路网整体协调、相关通道衔接顺畅为目标，从通道需求、路网功能等多方面，分析研究沪杭铁路通道内规划格局、功能定位及分工、建设方案及时序、主要技术标准及货运系统等核心问题，形成沪杭铁路通道及上海、杭州铁路枢纽的高水平质量的发展局面，对研究国内类似铁路通道具有借鉴意义。

  沪杭铁路通道串联上海、嘉兴及杭州等3座城市，现状由沪昆高铁和沪昆铁路组成，其中沪昆高铁承担通道高速客运，沪昆铁路承担通道普速客运和货运。

  在新冠疫情发生之前的2019年，沪昆高铁客流密度为4265万人，开行客车143对；沪昆铁路区段客流密度1370万人，开行客车51对。

  受新冠疫情影响，2021年沪昆高铁、沪昆铁路客流密度分别降至2993万人、779万人，通道客运总量降低34%；而货流密度增长18%，达到782万t。

  沪杭铁路通道作为上海西(南)向客运通道，现状开行客车超过148对，能力紧张，近年来承担路网客流逐年增多，城际流只能依靠长途车捎流，无法兼顾更多城际客流出行需求；沪昆铁路开行客车51对，动车最快1.6h，旅行速度较低，不足以满足旅客高质量的出行需求。

  现状沪杭铁路通道内线路覆盖上海、嘉兴、杭州三市的中心城区，而浦东地区及杭州湾北岸地区无客运铁路覆盖，在赋能沿海发展轴、带动引领杭州湾区域整体发展、提升沪浙联动发展水平等方面存在欠缺，亟需补充铁路运输短板。

  通过树立和强化系统思维，统筹沪杭铁路通道需求与供给的关系、总体规划格局与功能定位的关系、建设时序与建设方案的关系以及客货运输、主要技术标准等方面的各种关系，系统思考沪杭通道关键性问题。

  按照“系统规划，整体协同，分步实施”的原则，统筹研究沪乍杭铁路、沪杭城际等规划线路在沪杭通道中的作用，以区域路网整体协调、相关通道衔接顺畅为目标，从通道需求、路网功能、运营服务等多方面分析研究，合理确定沪杭通道内的线供需匹配

  准较低，不足以满足沿线居民高质量出行需求。在建沪苏湖铁路分担沪杭通道客流的作用较为有限，仅占通道总量4%～7%，不足以满足沪杭之间高质量出行需求。因此，在考虑既有铁路及在建沪苏湖铁路分流的情况下，缺口达4830万人，需要布设2条线路，在沪杭通道内形成“功能互补、协调匹配”的10线格局，构建多层次轨道交通服务体系。

  受限于沪昆高铁沪杭段能力，即使考虑沪苏湖铁路分流，既有路网仍旧没办法全部承担。因此，需要新建高速铁路分担沪杭通道的中长途客流。

  同时，随着沪杭通道城市之间经济联系的逐步加强，城际客流迅猛增长。远期，通道城际客流4129万人，占通道总量的38%，较现状增长1倍；其中浦西城际客流3300万人，占通道城际总量的80%。因此，沪杭主轴需要新建城际铁路以承担通道城际功能。

  综上，远期沪杭通道在既有沪昆铁路、沪昆高铁及在建沪苏湖铁路基础上，需要新增一条高速铁路和一条城际铁路。

  沪杭通道较为狭窄，既有沪昆高铁、沪昆铁路及在建沪苏湖铁路已基本覆盖上海至杭州两大城市航空线附近及沪杭通道北部主要经济据点，但嘉兴市东南部、杭州湾北岸暂无高铁覆盖。依据相关上位规划，沪乍杭铁路与沪杭城际建设时机较为接近，因此对两项目在通道内的建设方案布局进行系统研究。

  通过径路比选，浦西至温州、宁波、衢州、南昌等方向客流经沪昆高铁最优，至黄山经沪杭城际最优；浦东至杭州以远、至宁波及以远经沪乍杭铁路最优；苏州至杭州以远客流以沪昆高铁、沪乍杭铁路为主。

  3.2.2.2城际功能分工以上海浦西(中心城区)、浦东(上海东南部)与杭州核心区、杭州城西、钱塘新区为OD，开展径路比选。根据径路比选可知，浦西至杭州核心区城际交流以沪昆高铁、沪杭城际为主；至杭州城西、钱塘新区城际交流以沪杭城际为主。考虑路网灵活性，沪乍杭铁路承担部分城际交流。

  按照“枢纽客站分工适应城市发展、运输组织灵活顺畅”的原则，结合城市规划，从工程、经济、运营多角度论证枢纽布局方案，实现主要客站布局合理，区域路网点线初期：强覆盖、补短板

  足运输需求。上海东站作为浦东国际级客运枢纽的重要组成部分，铁路方面仅有在建沪通铁路二期工

  重要节点、服务长三角区域核心门户枢纽的功能定位不匹配。结合上位规划、通道需求及功能匹配等因素，新建沪乍杭铁路承担上海浦东及部分浦西地区对外跨线路网客流和沿线线格局。沪乍杭铁路上海端通过沪通二期铁路引入上海东站，主要承担浦东新区与嘉兴、杭州及以远客流，在金山滨海站与金山铁路相互连通，初期分担浦西至杭州及以远客流，缓解沪昆高铁沪杭段能力紧张的状况，开行客车22对；近、远期随着沪杭城际的开通运营，该部分客流有所减少并趋于稳定，分别开行客车15对、15对。图5为沪乍杭铁路引入上海枢纽方案示意。

  嘉兴地区，沪乍杭铁路与通苏嘉甬铁路相互连通，进入杭州枢纽通过桐乡站与机场高铁、沪杭城际互通，实现沿线城市与杭州中心城区、钱塘及以南的交流；在杭州西站与杭临绩铁路贯通，实现沿线城市与杭州西及以远的交流。

  近期，沪杭铁路通道客运量达到9607万人，中长途客流5891万人、城际客流3716万人，中长途客流占主导，但城际客流增长较快，比初期增长27%。从城际客流来源看，主要为浦西与嘉兴、杭州间交流，占通道城际客流总量的80%；从出行特征看，上海、嘉兴、杭州主城区间城际交流占通道城际总量的61%，沪嘉杭间直达城际客流需求旺盛。

  从路网匹配性角度看，沪杭通道内新建沪杭城际铁路速度目标值宜为350km/h或以上，统筹考虑项目功能定位、客流特征、时间目标值、与相邻路网协调匹配等因素，同时鉴于400km/h速度级有一定技术储备，建议沪杭城际铁路速度目标值宜为350km/h并预留提速至400km/h线远期：协调匹配、合理分工

  远期，沪杭铁路通道维持“三高铁一城际一普速”的10线格局(含沪苏湖铁路)，能力满足通道运输需求。

  标值宜为350km/h，沪杭城际铁路速度目标值宜为350km/h并预留提速至400km/h线)沪杭通道规划建设应统筹考虑客运、货运及不一样的层次轨道网融合发展，打造系列综合交通枢纽并引导城市群一体化发展。

  本文转自《铁道工程学报》——基于系统思维的沪杭铁路通道规划布局研究，作者张建，吴其刚；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！

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